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On connaît plus Bogota pour le trafic de drogue que pour le trafic routier. Et pourtant, avec 7 millions d’habitants, la ville devait faire face, il y a moins de 10 ans, à des embouteillages quasi permanents. Les difficultés de transport étaient même la priorité des électeurs en 1998 avant l’élection d’Enrique Peñalosa en tant que Maire.
Une fois élu, celui-ci a décidé de mettre en place un système de « Bus Rapid Transit » (BRT) pour pallier ce fléau avec un budget de 800 millions de dollars. En l’espace de trois ans (durée de mandat du maire), la planification, la construction des voies et la mise en œuvre de la première phase d’exploitation du BRT de Bogota, appelé « Transmilenio » du fait de la contraction de « Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio », ont été achevées.
Fin septembre 2006, le Transmilenio avait déjà transporté près de 1,4 milliards de passagers à la vitesse de 29,05 km/h en moyenne. Par jour, ce serait 1,5 millions de passagers qui emploierait ce mode de transport via les 6 tronçons de route construits spécialement pour les bus articulés. Mais le Transmilenio n’a pas fini de s’étendre : sa construction se terminera en 2016 où il roulera sur 388 km et aura définitivement remplacé les autobus traditionnels. En outre, il a également servi de modèle de développement pour 80 villes colombiennes ainsi que d’autres villes en Equateur, au Chili, au Brésil, en Australie, en Corée du Sud, en Chine et aux Etats-Unis. Et surtout, il a été considéré comme le projet le plus ambitieux de l’histoire de la ville et comme la fierté des Bogotanais. Enfin, c’est à l’heure actuelle, le seul projet ayant pu réaliser l’exploit de désengorger de façon significative une métropole.

Ce concept de Bus Rapid Transit est né dans les années 1970 à Curitiba mais a été mis en œuvre la première fois dans une grande métropole, à Bogota. Ce concept répond par ailleurs, à plusieurs principes : la construction d’avenues spéciales pour les bus, peu d’interférences avec la circulation et la priorité des bus aux intersections, quelques éléments d’infrastructure peu coûteux comme des îles d’abordage ainsi qu’un ramassage rapide grâce au paiement à l’entrée des stations (comme pour le métro), ce qui permet aux passagers d’entrer par toutes les portes des bus.

Néanmoins, on peut soulever quelques critiques à l’égard de ce concept. Le Transmilenio permet en effet d’améliorer les déplacements mais ne règle pas la surpopulation aux heures de pointe : il y a souvent 30 minutes d’attente aux stations et le manque de bus est criant. Des problèmes de sécurité se sont également posés du fait du dépassement des capacités autorisées et des vols. Par ailleurs, les bus du Transmilenio sont équipés de moteurs diesels, peu reconnus pour leurs qualités environnementales ou sonores par rapport à leurs homologues au gaz naturel ou à l’électricité. Enfin, le reproche le plus important que l’on puisse faire à ce réseau porte sur la qualité de sa construction et la rapidité avec laquelle il a été construit.
Reste à savoir si ce genre de concept est réalisable à l’intérieur des villes européennes.