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Un péage urbain impossible en France !

Le débat sur la possibilité de mettre en place des péages urbains en France est terminé. Le gouvernement vient de  renoncer à ouvrir la possibilité, pour les villes françaises, d'instaurer des péages urbains dans la dernière monture du projet de loi « Grenelle 2 », en cours de finalisation.

L'objet de ce refus serait la complexité juridique de mettre en œuvre un tel projet.

Pourtant le centre d'analyse stratégique (CAS) montre dans son rapport « Péages urbains, principes pour une loi » que les péages urbains mis en place dans les différentes villes d'Europe (Londres, Oslo, Rome, Stockholm ou Berlin) avait globalement été « efficaces » et plutôt bien acceptés.

Le péage urbain ?

 Le péage urbain au sens large représente selon André Lauer, ancien président du CERTU, « toute forme quelconque de paiement imposé aux véhicules pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines ». Il se définit à la fois par les objectifs auxquels il concourt et par les formes d'organisation (périmètres, tarifs) qui le constituent (cordon, zone, réseau...).

On différencie péage urbain au sens du Grenelle du péage classique des autoroutes et ouvrages concédés par le fait que son objectif principal est de réguler globalement le trafic routier sur un territoire concerné selon les objectifs fixés par les autorités responsables des politiques locales de mobilité.

Les finalités des péages urbains

A travers les différents péages qui existent dans le monde, il est possible d’identifier trois principales finalités complémentaires :

• Limiter la congestion (cas de Londres)

La congestion routière résulte de l’inéquation entre le flot de véhicule qui cherche à circuler sur l’infrastructure et la capacité que cette dernière peut offrir. Elle dégrade alors le service offert à l’automobiliste et aux usagers des transports collectifs  en augmentant le temps de trajet.

Le péage urbain peut alors limiter la congestion en régulant la demande de déplacement dans l’espace et dans le temps. Il sera d’autant plus efficace si le coût est modulé suivant le temps, l’espace et l’impact du véhicule sur le trafic. Répondre à cet objectif, demande à la collectivité de fournir une alternative de transport adéquate aux usagers.

Les péages urbains de congestion ont pour effets :

• De dissuader une partie des usagers de prendre leurs véhicules en faveur des transports en commun
• De changer de parcours pouvant induire à long terme des modifications sur l’implantation des activités économiques et de l’habitat parfois contraires aux politiques d’urbanismes.
• De fluidifier la circulation automobile à l’intérieur de la zone, au profit des transports collectifs.

 A Londres, un forfait permet aux véhicules d’accéder au centre entre 7h et 18h du lundi au vendredi sauf les weekends, les jours fériés et la période de Noël et du nouvel an. Ce dispositif a entrainé une baisse de 10 à 30% de la circulation et une hausse de 3 à 6% de la fréquentation des transports collectifs.

•  Diminuer les nuisances environnementales (cas de Milan, Londres et Stockholm)

  Les automobilistes génèrent des externalités négatives (bruit, insécurité, pollution, …) dont ils ne supportent pas les conséquences financières.

Le péage urbain prend alors la forme d’un forfait modulé en fonction des nuisances causées par les véhicules. Cela permet de limiter la circulation de véhicules polluants et à moyen terme, de renouveler le parc automobile.

A Milan, les véhicules les plus polluants doivent payer une taxe « Ecopass » modulée suivant la norme Euro afin d’accéder au centre ville du lundi au vendredi de 7h30 à 19h30 et les véhicules les moins polluants peuvent entrer gratuitement.

• Financer les infrastructures (cas à Oslo)

Un tel financement permet de développer les infrastructures routières et les transports en commun par la participation des usagers de la route.

A Oslo, l’objectif était d financer un système de rocade et de tunnels afin de décongestionner le centre-ville. Comme il s’agissait de collecter des recettes et non de réduire le trafic, une politique de prix assez généreuse fut mise en place afin que les usagers privilégie la rocade en payant un peu que le centre ville où le temps d’attente était important.

Et en France alors ?

 En France, il existe seulement des péages urbains qui permettent de financer les infrastructures : l'A14 et l'A 86 en Ile de France, le boulevard périphérique Nord de Lyon ou encore le tunnel Prado Carénage à Marseille.

Les péages urbains sont complexes à mettre en œuvre d'autant plus qu'il faut à la fois respecter l'équité social et territoriale et rendre ce système économiquement viable. Les paramètres à prendre en compte sont nombreux pour fixer un prix juste, équitable et qui permettent de répondre aux objectifs fixés. Cela demande aussi à la collectivité de fournir une alternative aux usagers en matière de transport et de redistribuer l'argent des péages dans des projets ou des politiques qui favorisent l'environnement et la santé des habitants des villes.

Avec le coup d'arrêt émis par le MEEDDAT, verrons-nous un jour un péage urbain en France alors que le bilan est positif dans les villes qui l'ont mis en place ? D'autant qu'il est étonnant de justifier la non faisabilité de tels projets pour cause de complexité juridique !

Octobre 2008